Armements des toboggans (avec capteurs), PNC (armés de lunettes intelligentes) aux portes... l’avion connecté s’apprête à décoller ! À première vue, il ressemble à s’y méprendre à celui d’aujourd’hui. La différence se joue dans les détails. Visite guidée : en gagnant votre siège en classe affaires, vous êtes accueilli par un bonjour sonore dans votre langue maternelle. Le fauteuil vous appelle par votre nom et connaît vos préférences (réglage de l’assise, films et groupes musicaux favoris). Puis il vous propose de sélectionner une humeur de vol (êtes-vous en voyage d’affaires ou voulez-vous une ambiance détente ?). En vous asseyant, vous vous retrouvez au centre de l’action, avec un écran 4K face à vous, des écouteurs intégrés à votre siège, qui dirigent le son grâce à un flux laser, le rendant inaudible pour vos voisins. Une scène d’action à l’écran ? Le siège se met à vibrer simultanément. Et pour plus d’immersion encore, vous pouvez vous isoler du reste du monde en vous équipant d’un casque de réalité virtuelle.

Sur le côté, un deuxième écran en lieu et place du hublot. Il vous fournit des images en temps réel des lieux que vous survolez, agrémentées d’informations contextuelles (les points d’intérêt, la progression du parcours). La télécommande de ce système hyperconnecté ? Votre smartphone ou la tablette avec lesquels vous pouvez également commander une boisson au personnel de bord ou payer un achat en duty ree. Plus loin à l’arrière de la cabine, dans l’espace éco, les écrans d’IFE (In-flight entertainment) aujourd’hui intégrés aux sièges ont totalement disparu... Ces écrans sont désormais remplacés par les appareils personnels des clients selon la logique du bring your own device (apportez votre appareil). 97 % des passagers sont équipés d’un ordinateur portable, d’un smartphone ou d’une tablette, et 20 % sont équipés des trois à la fois, rappelle Patrick Candelier, responsable aircraft interior chez Airbus. Autant de terminaux sur lesquels les compagnies peuvent proposer des applications variées (et pourquoi pas payantes) : un réseau social interne pour chatter entre voyageurs, des jeux vidéo interactifs... Et une multitude de services, comme envoyer des cartes postales virtuelles ou commander un taxi.
Le casse-tête de la data

Récolter des données pour personnaliser l’expérience passager et proposer des services ciblés : toutes les compagnies aériennes en rêvent. Faire du brand relationship, du service sur mesure, avec de la prévenance, de l’anticipation, c’est la clé, estime Thierry Carmes de Display Interactive. Mais dans l’exécution, cela relève du casse-tête. Il faut relier les systèmes d’information de la compagnie, In-flight entertainment (IFE), programme fidélité, CRM (un outil de gestion de la relation client). Des données de nature différente. La démarche n’est pas aussi avancée que dans d’autres industries, constate Thierry Carmes. Les différents services vont devoir apprendre à mieux travailler ensemble, en lien avec les fournisseurs d’IFE. Le tout en s’assurant que le passager donne son accord préalable, car on ne peut pas manier les données personnelles sans prendre des précautions.

Tous ces scénarios sont en préparation chez les fabricants d’IFE, notamment chez les leaders Panasonic, Thales et Zodiac. Les constructeurs d’avions s’y intéressent aussi. Et les compagnies aériennes en testent déjà certains, car elles y voient une opportunité de réinventer l’expérience passager et de redéfinir leur identité de marque. Le siège a atteint un tel niveau de sophistication et de confort qu’il est moins différenciant qu’il y a dix ans, analyse ainsi Yannick Assouad, la directrice générale de Zodiac Aircraft Systems. Le numérique va redonner du pouvoir aux compagnies aériennes. Virgin Atlantic est l’une des premières à l’avoir compris, en testant le port de lunettes et montres connectées. British Airways a, de son côté, expérimenté des couvertures qui changent de couleur en fonction de l’état de stress du passager. Des opérations de communication, mais qui indiquent la direction suivie par les compagnies.

En attendant de voir ces concepts futuristes débarquer dans les cabines, la première étape, déjà bien entamée, consiste à créer un réseau local Wi-Fi à bord pour permettre de distribuer l’IFE sur les terminaux du passager. Ce système permet aux clients d’accéder à des contenus en ligne… et aux compagnies aériennes de récolter des informations sur leurs habitudes. Elles disposent déjà d’une donnée de valeur sur le passager qu’elles n’exploitent pas : sa destination. Elle permet de bâtir des packs de services – places de musée ou de théâtre – en lien avec le lieu d’arrivée, détaille Dominique Giannoni, le PDG de Thales InFlyt Experience. En proposant en plus au passager de préparer son voyage en amont via l’application mobile de la compagnie, celle-ci va agglomérer d’autres données utiles pour construire une offre de plus en plus ciblée. Ces choix pourront être conservés pour le vol suivant : un puissant levier de fidélisation.

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Mais ce que veulent les passagers, c’est de pouvoir se connecter librement à internet, sans limitation, comme au sol. Le sujet est un casse-tête technique pour quelques années encore, mais il représente aussi un sacré dilemme du point de vue marketing. Faut-il offrir ou faire payer ce service ? Proposer un internet light avec des services de base ou une connectivité totale ? N’y a-t-il pas là un risque de banaliser l’expérience de vol ? La réflexion ne fait que débuter dans les compagnies. Les débits devraient en tout cas grimper dans les prochaines années, et les prix baisser. De quoi faire oublier les premières tentatives jugées décevantes par les passagers. Sans débit élevé, le taux d’adoption restera faible, prévient Yannick Assouad.

Surtout, en ouvrant totalement les vannes des débits et des contenus, les compagnies courent le risque de voir leurs systèmes de divertissement concurrencés par les géants du web, comme YouTube et Netflix. C’est toute une audience pour l’instant captive qui leur échapperait ! Quelle autre industrie peut se targuer d’avoir un contact permanent avec son client pendant deux, quatre, six voire douze heures ?, s’interroge Thierry Carmes, le directeur stratégie et développement de Display Interactive, éditeur de l’IFE allégé Ugo. Google, Apple et les autres ont tout intérêt à investir ce nouveau territoire que sera l’avion connecté. À moins que ce terrain de jeu ne soit trop petit pour eux ? Le marché de l’aérien est important, mais tout petit à côté du marché grand public, se rassure Patrick Candelier d’Airbus. Des start-up, plus agiles, pourraient peut-être s’engouffrer dans la brèche.

Confronté au déclin de son marché, Dell subit depuis plusieurs mois l'affrontement acharné entre Michael Dell et l'homme d'affaires Carl Icahn pour sa reprise.
Seulement les clients du troisième constructeur d'ordinateurs mondial commencent à douter de la survie même du groupe sur le moyen terme, rapporte Michael Gavaghen, un responsable de SL Powers, qui distribue des produits Dell. Nous les prenons par la main et leur disons de reporter leur décision d'achat de quelques semaines, dit-il, tout en assurant que les clients ne sont pas en train de fuir massivement.
John Pucillo-Dunphy, créateur de Miracle Networking Solutions, un autre revendeur de Dell basé à Middleboro dans le Massachusetts, constate que la plupart de ses clients gardent la tête froide, avec le sentiment que Dell est trop gros pour faire faillite (too big to fail), à l'image des grandes banques.

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Michael Dell lui-même, qui tente avec le fonds Silver Lake de racheter son groupe pour 25 milliards de dollars (18,7 milliards d'euros) en vue de le retirer de la Bourse, a adressé le 9 août un message à ses employés pour leur demander de rester mobilisés, puis a envoyé le 10 août des assurances de même nature aux clients de la société.
Je sais que cela n'a pas été facile. La concurrence est rude en cette période d'incertitudes mais nous sommes, comme nous l'avons toujours été, déterminés à vous prouver pourquoi Dell apporte les meilleures solutions à vos besoins, a-t-il écrit. Michael Dell, qui, selon la légende, a fondé le groupe dans sa chambre d'étudiant en 1984, entend retirer l'entreprise de la cote pour la restructurer à l'abri du regard de Wall Street et la transformer en prestataire de services informatiques, à l'instar d'IBM ou de Hewlett-Packard. Face à l'opposition acharnée de Carl Icahn, qui détient 8,9 % du capital, il a dû relever son offre par deux fois pour s'assurer du soutien des autres actionnaires. Reportée à trois reprises après des coups de théâtre de dernière minute, l'assemblée générale qui décidera du sort du groupe est maintenant fixée à septembre.

Les analystes se sont jusqu'ici gardés d'estimer l'impact de la bataille sur les activités Dell mais ils suivent la situation de près et attendent la publication des résultats trimestriels, le 20 août.
Ce sera un processus douloureux et à haut risque, prédit Carr Lanphier, chez Morningstar, en notant que l'issue encore incertaine du conflit rend les clients méfiants.
Les analystes financiers tablent en moyenne sur un bénéfice net de 417 millions de dollars pour le groupe texan au deuxième trimestre, soit la moitié de celui de 875 millions enregistré un an plus tôt, sur un chiffre d'affaires en repli de 2 % à 14,2 milliards.
Depuis 2008, Dell a investi quelque 13 milliards de dollars dans sa diversification, via des acquisitions dans les logiciels et les réseaux entre autres. Mais le groupe reste largement tributaire des PC, qui représentent encore la moitié de son chiffre d'affaires.

Or le marché mondial des PC décline depuis trois ans et devrait encore reculer de 7 % cette année et de 4,5 % en 2014, selon les analystes de CLSA.
Boston Consulting Group, le cabinet de conseil engagé par le conseil d'administration de Dell pour évaluer l'offre de rachat, estime quant à lui que le chiffre d'affaires du groupe continuera de baisser jusqu'en 2016.
Franchement, les actionnaires devraient accepter l'offre Silver Lake-Michael Dell et prendre leurs jambes à leur cou, affirme Brian Marshall, analyste chez ISI Group.
Face à l'opposition de Carl Icahn, Michael Dell, lui-même actionnaire à hauteur de 16 %, a relevé ce mois-ci son offre de 10 cents pour la porter à 13,75 dollars par action, plus un dividende spécial de 13 cents. Avant l'annonce de sa première offre en février, le titre valait autour de 10 dollars.Batterie pour ordinateur portable http://www.fr-batterie-portable.com玩

Mais même s'il l'emporte en septembre, certains analystes se demandent s'il ne sera pas trop tard pour transformer le groupe en géant des services informatiques.
Le marché des services aux entreprises est maintenant largement verrouillé par IBM et Hewlett-Packard qui ont engagé cette transformation bien plus tôt, explique Steven Nathasingh, chez Vaxa. HP et IBM se sont lancés sur ce marché il y a sept à dix ans, Dell ne fait que commencer, dit-il. Selon les dernières estimations du cabinet d'études IDC, les livraisons d'ordinateurs de Dell ont reculé de 4,2 % au deuxième trimestre par rapport à la même période de 2012, dans un marché global en repli de 11 %. La part de marché de Dell s'est établie à 12,2 %, ce qui en fait le numéro trois mondial derrière le chinois Lenovo (16,7 %) et HP (16,4 %).

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Posted by: dovendosi at 09:08 AM | No Comments | Add Comment
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