Musk a étendu sa méthode sans tabous jusqu’à la conception des produits et aux techniques de production. Car c’est un vrai ingénieur, apprécie Patrick Pélata. Et un ingénieur aux commandes ! C’est lui l’architecte en chef de la Model S, si innovante qu’il a fallu inventer ses process de fabrication. C’est encore lui qui a avalé des montagnes de livres sur la construction astronautique jusqu’à devenir expert. C’est toujours lui qui, refusant de gaspiller d’énormes quantités d’aluminium avec la méthode traditionnelle de fabrication du fuselage d’une fusée, a voulu souder ses panneaux par friction-malaxage. Cette technique était réservée aux petites pièces, personne ne croyait à son application aux fusées, y compris chez SpaceX. Musk a embauché les meilleurs experts. Ils ont construit une machine unique. Bingo ! Les pertes d’aluminium sont divisées par dix et la fusée est allégée. Musk est avant tout un réalisateur, résume Jean-Pascal Tricoire, le PDG de Schneider Electric.

Il y a chez Elon un refus de l’impossible, du compromis. Tant que les lois de la physique ne prouvent pas le contraire, il part de l’hypothèse que c’est possible, apprécie Jérôme Guillen, le vice-président de Tesla chargé des services, qui nous reçoit au premier étage de la Tesla factory. Au rez-de-chaussée, les robots qui assemblent la Model S portent des noms de super-héros. Ce n’est pas un hasard : Elon Musk est fan de comics. Il est d’ailleurs l’un des intervenants stars d’un programme d’entrepreneuriat, baptisé Draper university of heroes. Dans cette faculté de San Mateo, les murs sont recouverts de Superman, Batman et consorts, et un panneau Hero City – No limits habille l’entrée.

Impossible n’est pas californien. Et lorsque l’on invente des process, autant les mettre en Å“uvre soi-même. Résultat : plus de 80 % de la valeur des Falcon est produite dans l’immense usine de Hawthorne, près de Los Angeles. Selon les mots de Jean-Yves le Gall, président du Centre national d’études spatiales (Cnes) : D’un côté ils rentrent des tôles, de l’autre ils sortent des fusées. Ariane, c’est plus de 500 fournisseurs dans une dizaine de pays… Son modèle intégré procure à SpaceX compétitivité et rapidité d’exécution. Sans même parler de la future réutilisation de ses lanceurs. Avec SpaceX, Elon Musk a remis en question chaque aspect du business traditionnel des lanceurs, estime Martin Halliwell, le directeur technique du luxembourgeois SES, leader mondial des télécoms par satellites.

À Palo Alto, tandis que des étudiants venus de l’université voisine de Stanford dégustent les yaourts de Fraiche Yogurt, le journaliste Ahslee Vance se régale d’une anecdote révélatrice : C’est un type issu du Jet propulsion laboratory [JPL, le laboratoire californien de la Nasa, ndlr] qui vient travailler à SpaceX. Elon lui dit : 'Je veux que toute l’électronique de la fusée coûte moins de 10 000 dollars.' Et le type de s’exclamer : '10 000 dollars ? Au JPL, ce serait le prix du déjeuner organisé pour discuter du câblage !' Venu d’Internet, Musk a su tirer parti de l’explosion de l’électronique grand public pour faire du numérique un moteur de sa compétitivité.

Une radio, dans l’industrie spatiale, c’est 100 000 dollars, explique Ashlee Vance. Pas question pour Elon ! Il est allé chercher des jeunes à la sortie de l’université pour qu’ils lui fabriquent une radio avec des composants courants. La Nasa a poussé de grands cris : 'Les rayonnements ! Les vibrations ! Impossible !' La radio fonctionne. Elle coûte 5 000 dollars… Musk a appliqué cette démarche à toute l’électronique de la fusée, aux panneaux solaires… Avec des gains de coût faramineux. Sans compter l’agilité et la réactivité que lui procure la maîtrise totale du logiciel et de l’électronique. Idem pour Tesla, où l’écran tactile de 17 pouces qui trône sur le tableau de bord de la Model S témoigne de la fusion réalisée entre hard et soft, digne d’un Apple.

Tesla a envisagé la voiture comme un objet de l’électronique grand public et s’est vraiment démarqué en prenant possession de tout le software et de l’électronique avec une architecture intégrée, analyse Sébastien Amichi, partner spécialiste de l’industrie automobile chez Roland Berger. Les constructeurs, eux, font uniquement l’interfaçage entre les dizaines de logiciels des équipements de leurs sous-traitants. Avec son architecture centralisée et la connexion 3 G de la voiture, Tesla télécharge des mises à jour dans le garage de ses clients : changement du système de navigation, nouvelles applications, réglage des suspensions et augmentation de la vitesse de pointe, implémentation progressive des fonctions d’autoconduite… Comme un iPhone, la voiture s’enrichit à chaque téléchargement. Le client adore. Le constructeur télécharge ses correctifs plutôt que de lancer de coûteux rappels. Le mot rappel doit être rappelé, tweete Elon Musk.

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Retour à San Francisco, dans le quartier de Soma, où FaberNovel a planté son incubateur de start-up Parisoma. Ce large espace de coworking accueille des entrepreneurs qui installent leur ordinateur portable sur des tables de ping-pong et sous une tuyère de réacteur. Là, Kevin Smouts, un jeune analyste recruté en 2012, passionné par les aventures de Musk, nous livre ses impressions : Ce qui est intéressant, c’est l’agilité avec laquelle il grandit, pointe-t-il. Comme dans le logiciel, il commence petit tout en ayant une architecture qui lui permettra de changer d’échelle rapidement. Dès le départ, Musk s’est donné les moyens de croître très vite. Tesla n’a produit que 2 000 véhicules, lorsqu’il s’est installé dans un site pouvant en assembler 400 000 par an. À peine en sort-il 30 000 qu’il construit une usine de batteries capable de fournir les 500 000 voitures qu’il vise. Idem pour SolarCity avec sa giga-usine de panneaux solaires en cours de construction dans l’État de New York. C’est le premier site de l’installateur. Il doit produire chaque année autant de panneaux que SolarCity en a installés jusqu’ici !

Comme les start-up du numérique, Tesla et SolarCity sont focalisés sur l’expérience client. Le constructeur automobile est en contact direct avec ses clients via la connectivité de la voiture. Il les entoure avec ses propres réseaux de vente, de bornes de recharge et ses batteries. Comme un Google et un Amazon à leurs débuts, Musk remonte la chaîne de valeur pour assurer la fourniture de ses produits et services sans se préoccuper des cÅ“urs de métiers. Il étend peu à peu son marché accessible à partir d’une première tête de pont. D’abord un lanceur léger pour de petits satellites en orbite basse, puis Falcon 9 pour atteindre l’orbite géostationnaire et Falcon Heavy (prévu en fin d’année) pour des satellites plus lourds et des charges militaires. Avec le Heavy, SpaceX aura accès à 80% du marché mondial du spatial. Treize ans après sa création.

Le succès de SpaceX à lui seul doit faire réfléchir les industriels. Si une start-up issue de la Silicon Valley arrive à concurrencer Arianespace, qui peut se considérer à l’abri ? Au-delà du super-héros qui a tant de succès auprès des investisseurs, Elon Musk n’est-il pas avant tout un pionnier ? Celui qui ouvre la voie à une génération d’entrepreneurs porteurs de cette culture de start-up disruptive, agile et frugale qui ne se contenteraient plus du seul logiciel mais s’attaqueraient au matériel. En réalisant le mariage du numérique et de l’industrie. En 2014, le constructeur américain Gulfstream lançait le premier avion d’affaires équipé d’un cockpit à écrans tactiles. Une étape est alors franchie dans le déploiement du numérique dans les avions. Bien sûr, les cockpits sont déjà truffés de systèmes électroniques : les câbles des commandes de vol ont été remplacés par des calculateurs, les jauges analogiques ont laissé place à des écrans LCD et les interrupteurs physiques ont gagné en fiabilité grâce à l’électronique. Mais ces systèmes sont transparents et ne font que remplacer l’existant. Tout y est fait pour que les pilotes préparent et effectuent leurs vols comme ils le faisaient il y a trente ans. Le tactile devrait changer la manière de piloter.

Dans les avions de ligne actuels, la seule interface tactile dont disposent les pilotes est l’Electronic flight bag (EFB), une tablette où sont numérisés le manuel de bord de l’appareil, les cartes, la check-list et les procédures à suivre en cas d’urgence. Pour Michaël Nahmiyace, responsable innovation et business development au sein de la division cockpit lighting systems de Zodiac Aerospace, le tactile n’a pas vocation à remplacer toutes les commandes. Il a ses limites, et le cockpit de demain devrait proposer des solutions mélangeant activation mécanique, via des boutons classiques ou numériques, et activation tactile, indique-t-il. Après des tests réalisés avec des pilotes, l’équipementier a décidé d’intégrer le tactile à une zone centrale dédiée à l’échange d’informations entre pilote et copilote, les fonctions critiques restant assurées par des systèmes classiques.

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Même s’il reste cantonné à des fonctions non critiques, le tactile permettra bientôt des postes de pilotage personnalisables. Les pilotes pourront aménager leur espace de travail comme ils le souhaitent, tout comme ils organiseraient l’écran d’un ordinateur. En vol, ils pourront regrouper des boutons, agrandir ou rejeter d’une main une carte d’approche… Le point fort de la technologie est qu’elle permet une meilleure gestion de la charge de travail, car éteindre un voyant en appuyant dessus est toujours plus intuitif que de chercher le bouton correspondant, estime Patrick Magisson, commandant et instructeur sur Airbus A 320 et rapporteur de la commission technique du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL France Alpa).

Ces possibilités de personnalisation posent néanmoins la question de la formation. Aujourd’hui, les pilotes ne sont formés que sur un modèle d’appareil. Ils doivent connaître le cockpit sur le bout des doigts pour réagir aux urgences rapidement et sans stress, mais avec la personnalisation le risque de ne plus trouver la bonne commande est réel. Pour que le pilote ait toujours l’information la plus pertinente sous les yeux, les industriels développent des procédés contextuels. Nous développons des systèmes dont l’affichage change totalement selon le contexte, par exemple si l’on est en phase de vol ou en phase d’approche, explique Richard Perrot, le directeur marketing de la division Avionics de Thales. Et ces systèmes tendent aussi vers l’aide au pilotage. Avec les avioniques modernes, le pilote peut connaître le trafic et la météo à l’aéroport d’arrivée et jouer différents scénarios pour calculer la route la plus économique en carburant, précise Joël Berkoukchi, le directeur de la division avionique de Sagem. Sans compter que l’avion équipé de systèmes contextuels sera capable d’identifier davantage d’anomalies potentielles, ajoute Stéphane Bollon, le responsable de la division aéronautique d’Akka Technologies. Le risque est que le système contextuel masque la donnée d’origine. En cas de panne, le pilote est formé pour maintenir son avion en vol avec les seules valeurs basiques d’assiette et de poussée, mais ces dernières sont désormais recouvertes de plusieurs couches logicielles et sont de moins en moins accessibles, explique Patrick Magisson. Une difficulté à l’origine du crash du vol Rio–Paris en 2009.

Pour dépasser les problèmes liés à la présentation des données, constructeurs et équipementiers travaillent à la prochaine génération d’interfaces homme–machine, qui se fonde sur la réalité augmentée. L’A 350 a inauguré les viseurs tête haute, mais ils ne servent que lorsque le pilote regarde droit devant lui, indique Richard Perrot. Nous allons lancer cette année un dispositif grâce auquel les pilotes de ligne accéderont aux mêmes fonctions que les pilotes militaires : information de pilotage, vue en 3D du terrain, vision infrarouge, plan de vol, trafic à proximité…
Avec des avions qui gagnent sans cesse en intelligence, peut-on s’attendre à ce que les cockpits embarquent un système d’intelligence artificielle faisant office de troisième pilote ? Probablement pas, selon Patrick Magisson. Aujourd’hui, nous avons deux pilotes et un système réactif, avec un niveau de sécurité donné, explique-t-il. L’investissement est énorme pour atteindre le même niveau de sécurité avec du logiciel. Ajouter un système d’intelligence artificielle serait comme rajouter un troisième pilote avec sa variabilité. Pour cette raison, je pense que le marché se scindera entre d’un côté les appareils entièrement automatiques et de l’autre des avions long-courriers qui auront toujours besoin de deux pilotes.

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Posted by: dovendosi at 08:54 AM | No Comments | Add Comment
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